记者 周信

在新能源汽车角逐中，增程动力成了当下名副其实的技术“新贵”。在新能源发展早期，曾有很多车企宣称“坚持纯电动路线不动摇”，但在近几年间纷纷向现实妥协，投身增程的怀抱。高速增长的市场销量也能证明，曾经被斥为“落后技术”的增程，凭借续航长、补能快等使用便利性，已成为市场主流技术。

随着增程车型的扩容，一个重要的趋势正在发生，即增程车型的电池容量大幅“膨胀”，其技术路径悄然从“小电池+大增程器”向“大电池+小增程器”演进。

日前，智己汽车发布“恒星”超级增程技术，搭载宁德时代66kWh“超级骁遥MAX电池”，CLTC纯电续航超450km，这一电池容量已超过特斯拉Model3后驱版的62.5kWh。一时间，大电池增程刷新了消费者对增程车型续航的认知。

无独有偶，别克发布了“真龙”增程系统，其40.2度的奥特能电池包带来302km纯电续航。这意味着，传统合资车企也开始追捧长续航增程。

回顾增程技术的发展史，从最初的120公里纯电续航升至200公里耗时数年，从200公里迈向400公里却仅用了一两年。同时，电池包容量从十几度电增至五六十度电。如此大跨度的迭代不可谓不惊人。

对增程动力车型的纯电续航竞赛，行业里存在着相左的两方观点：一方认为长续航可减少消费者里程焦虑，利于日常纯电通勤，能带来更好的纯电驾驶体验；另一方则指出，电池包增大会推高车辆成本，还会增加车重，导致能耗上升、综合损耗增大。

从技术原理来讲，若想扩大增程动力车型的续航，只需加大油箱或加大电池包就能实现。这两种方式都有车企采用。但不论哪一种方式，均未将提升增程效率视作技术的核心。由此引发行业深思：增程技术到底是进步了还是偏离了初心？

增程车火拼纯电续航

短短几年间，市场上主流增程车型的纯电续航里程完成了飞跃式的提升。经济观察报对市面上生命周期较长的增程车型进行了梳理。2021年销售的增程车型主要有理想ONE、赛力斯SF5、岚图FREE，他们的WLTC纯电续航分别为145km、150km和123km，电池包分别为40.5kWh、35kWh和33kWh，平均36.17kWh。

但到了2023年，岚图FREE的电池包从33kWh提升到39kWh，理想ONE的换代车型L8的电池包达到了52.3kWh；赛力斯SF5的替代车型问界M5的电池包达到了40kWh。三款增程车型的电池包平均容量为43.77kWh，比2021年增长约20.54%。

2023年之后，市场上的增程车型越来越多。零跑汽车推出纯电续航超过300km的零跑C11。彼时在售的其他代表车型，如问界M7、深蓝S7、零跑C11、理想L7和理想L9，它们的电池包分别为 40kWh、31.73kWh、43.74kWh、40.9kWh和42.6kWh。

到2025年，上述几款车的电池包容量分别达到42kWh、39.05kWh、41.7kWh、52.3kWh和52.3kWh，平均电池容量为45.47kWh，两年间增长19.68%。

不仅是增程车型，自2023年开始，插混车型的纯电续航里程也越来越长。比亚迪宋PLUS在2021年的纯电续航最长为110km，电池包是18.3kWh，到2023年增长至150km、26.6kWh。哈弗枭龙2023年上市时纯电续航为83km，搭载19.27kWh电池包，到2025年纯电续航达126km，搭载27.54kWh电池包。魏牌蓝山 2023年时搭载36.65kWh电池包，到2025年电池包容量增长至52.3kWh。

2021年市面上的增程车型较少，且平均纯电续航为140km。而根据乘联会数据，目前市面上有75款（含各车型版本）增程车，其中，纯电续航150—199km的车型有33款，200—299km的车型有33款，300—399km的车型有4款。续航超150km、200km、250km的车型占比分别为92%、48%和20%。

除搭载“恒星”超级增程的智己LS6外，近期上市的尊界S800增程版采用了65kWh电池包；将于8月19日上市的广汽昊铂HL增程版CLTC纯电续航里程达350km；8月底上市的极氪9X纯电续航达380km；全新岚图梦想家高功率四驱版或搭载63kWh三元锂电池；纯电续航超过300km；即将上市的小鹏X9增程版，CLTC纯电续航里或可达450km，增程车的纯电续航大比拼愈演愈烈。

中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树表示，大电池能够提升消费者的驾乘体验，带来更像纯电车的驾驶感受。他同时指出，并非所有增程式混动车型都要配备大电池，而应在考虑性价比的基础上，给中高端车型配备大电池。

目前，市面上的增程车型几乎都是中高端的中大型车，如问界M系列、理想L系列，零跑C系列、深蓝S系列，以及岚图、阿维塔的中高端产品，正是这些中高端增程车将电池包越做越大。

多因素催生大电池增程

增程车纯电续航竞赛的背后，有着诸多因素的共同推动。首先，电池成本的下降为车企加大电池容量提供了经济基础。高工产业研究院（GGII）数据显示，过去十年间，动力电池的单位成本下降了超过80%，从2013年的2000元/kWh降至300元/kWh左右。

其次，快充桩的普及为长续航车型的发展提供了有力支持。国家能源局最新数据显示，截至2025年6月底，我国公共充电设施达409.6万个，充电设施县域覆盖率达到97.08%，乡镇覆盖率达到80.02%。

受益于政策推动，近几年家用私人慢充桩的充电效率也大幅提升，充电功率从2019年的2.8kW提升至2024年的5.5kW，年均增速14%。目前，车企配套赠送和网上销售的慢充桩、便携随车充几乎都达到了7kW，充电更快捷后，长续航的增程车几乎可以当纯电车用。

用户的需求是推动增程车纯电续航竞赛的主要因素。“以前纯电续航就50km，实际也就30多km，在北上广等大城市，纯电续航只够上班的一个单程，用混动的话跟日系混动油耗差不多，但现在纯电续航都到150km了，上班通勤够用两天了。”北京的一位五菱星光车主向经济观察报表示。

在用户需求推动下，增程车的纯电续航便成了车企竞争的焦点。“不少原本坚守纯电路线、甚至轻视增程的车企，因插混和增程市场火热而入局。但先发车企已建立品牌口碑，后来者在用户基数、品牌及配置上缺乏优势，就通过加大电池包、提升纯电续航的方法来吸引消费者。”吉利汽车相关负责人向经济观察报表示。

该负责人还表示，尤其是在15万元左右的混动市场，竞争激烈，车企为寻找差异化、找噱头，纷纷加大电池包和油箱，既能提高纯电续航，又提升了综合续航里程，最终导致大电池比拼成风。

智己汽车CMO李微萌表示：“智己作为后入局者，后发优势必须明确。因此，最初定义技术目标就是要解决增程技术带给用户不好的体验，智己一定要基于纯电的极致体验去开发一台增程车。”

“中国汽车行业的‘双积分’政策对插电混动（PHEV）和增程式电动车型（REEV）的技术发展路径产生了显著影响。”上述吉利汽车相关负责人表示，虽然其核心导向并非单纯推动纯电续航里程攀升，而是更强调综合能效优化和节能减排实效，但大电池包可支持更长纯电行驶（如日常通勤完全用电），减少发动机启动频次，从而降低综合油耗，因此车企也更愿意做大电池包。

电池越大对用户越好？

随着增程车型电池容量的不断增大，其对用户的影响也逐渐显现，这并非全是利好，而是利弊交织。

购车成本的上升首当其冲。即便目前电池价格下降，但对车企和用户而言增加的成本并不少。真锂研究的数据显示，目前国内LFP（磷酸铁锂）动力电池和NCM811三元方形电池的单位成本已低至0.32元/Wh和0.47元/Wh，但通过做大电池包，叠加15%—20%系统成本，每度电的成本仍分别增加600元和900元。“车辆搭载了更重的电池包，导致纯电模式下电耗增加，馈电状态下发动机又需要消耗更多的燃油来给电池充电，所以馈电油耗不降反升。”天津大学教授姚春德向经济观察报表示。

中汽研数据显示，车重每增加100公斤，纯电模式下，电耗增加5%—8%；馈电模式下，电耗增加8%—10%。

武汉的一位理想L8Ultra的车主说：“车位安装了慢充桩，每天上下班往返就50公里，230公里的纯电续航只是在我回老家的时候用得上，户外用电的场景几乎没有，基本就是单位到家两点一线，所以电池真必要那么大。电池大了，充电时间长，即便是快充，基本上每次充满都得1小时左右，不充满又感觉别扭。”

中国充电联盟的数据显示，截至2024年底，全国公共快充桩平均功率仅为 106.9kW，实际上难以满足大容量电池车型快速充电的需求。7月7日，国家发改委等部委联合发布《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》，提出加强大功率充电设施专项规划统筹，到2027年底，力争全国范围内大功率充电设施超过10万台。

除了成本和能耗问题，电池和因电池带来的其他车辆损耗同样不可忽视。多位动力电池企业相关负责人此前对经济观察报表示，快充不可避免地会伤害电池，对电池的使用寿命造成影响。

长城汽车董事长魏建军曾表示，“两驱电动车是极其费轮胎的，我们统计下来，两驱混动车或电车的轮胎磨损率比我们四驱Hi4多了1.7倍。”

“由于启动时扭矩大，容易打滑，再加上频繁回收动力产生制动力，导致轮胎磨损严重，而大电池导致车重和轮胎负重增加，加剧了轮胎的磨损。”北京一家途虎养车门店的维修师向经济观察报表示，现在车企为了压缩成本，很多轮胎都不是新能源专用轮胎。

增程车将向何处去

随着增程车的纯电续航竞赛打响，汽车行业对“小电池+大增程器”和“大电池+小增程器”哪种方案更优、对增程技术的未来发展走向展开了多番争论，但始终没有形成统一意见。

罗兰贝格全球合伙人时帅日前对经济观察报表示，插混、增程都是“过渡性”的技术方案，其存在的合理性在于纯电车型的技术还不够成熟。随着动力电池技术走向成熟、补能网络更加完善，以及消费者逐渐回归理性，纯电车将成为未来的市场主流产品。

但更多的观点认为，增混车型已经不再是一个“从油到电”的过渡产品，从当前的市场和用户选择来看，其已经具备了成为一个单独类别的可能。这一判断的理由是，中国乘用车的全面电动化将在未来两三年内完成，增程、插混车型的体量只会越来越庞大。

就各大车企的态度来看，押注插混的长城汽车曾表示“打死也不做增程”。一直发展纯电动的蔚来则一直表示，插混和增程都是“过渡技术”。除了这两家企业外，几乎其他所有中国车企都布局了增程车型。

对于增程和插混车的电池包是否应该做大，目前也众说纷纭。真锂研究创始人墨柯对经济观察报说，增程汽车的发展方向应该是大电池，最终是纯电。消费者从被动选择到主动选择增程式混动车型，主要是由“大电池＋小油箱”实现的。

姚春德认为，无论哪种技术方案，只要市场能存在就是合理的。“小电池+大增程器”在电池价和电价高时合理，“大电池+小增程器”则相反。目前，我国掌握电池材料资源并拥有全球最低电价，后者更合理。

车夫咨询合伙人曹广平近日表示，经过技术、政策、市场的多轮驱动，新能源车搭载大容量电池已势不可挡。但增程车的电池容量未来终究会缩小，一是技术演进将产生智能调节能力的增程产品，可智能选择何时用油、何时用电；二是要减少资源用量；三是面向国际化竞争，在没有政策鼓励的情况下，小电池方案的成本低、综合效益更好。