近日，工信部正式附条件许可长安深蓝、北汽极狐旗下各一款纯电动轿车搭载L3级有条件自动驾驶功能上市，两款车型分别于12月20日和12月23日拿到了专用号牌，这是我国首批获官方准入的L3级车型。

目前，这两款车型分别在重庆、北京的指定高速及城市快速路开展上路通行试点，标志着自动驾驶技术从测试验证阶段正式迈入商业化应用的关键节点。

这也意味着，“解放双手双脚”的智能出行又往前迈出了一大步。L3车型有什么独特之处？万一出事故谁来担责？消费者什么时候能买到手？潮新闻记者为你一一梳理。

长安深蓝SL03 L3版车型 车企供图

两款车适配不同场景

但不允许自动变道

据了解，L3级之所以被称为有条件的自动驾驶，是因为车辆允许在特定条件和场景下，系统充当“临时司机”，独立完成驾驶任务。但当系统发出介入请求时，驾驶员要及时接管车辆，并不能完全依赖智能系统开车。

此次获批的两款L3级车型，分别针对城市拥堵通勤和高速巡航两大场景，由长安深蓝、北汽极狐两大车企量身打造，试点区域覆盖重庆、北京的高频出行路段。

首块L3级自动驾驶专用正式号牌 车企供图

长安获批的车型为SC7000AAARBEV型纯电动轿车，量产版对应长安深蓝SL03 L3版，可在拥堵环境下的高速公路和城市快速路单车道内实现自动驾驶，最高行驶速度限定为50km/h。12月20日，国内首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在重庆诞生，由重庆市公安局交通管理总队正式授予长安汽车。

该车型的L3功能现阶段仅限重庆核心路网使用，涵盖重庆市内环快速路等拥堵高发区域。在技术保障方面，车辆搭载了多传感器融合系统，配合高算力平台及失效避险策略，经过极端天气、突发路况等多轮测试，确保在拥堵场景下的行驶安全。

据重庆长线智能科技有限责任公司仿真测试主管陈磊介绍，在道路行驶过程中，深蓝SL03 L3版可以应对红绿灯通行、车道加塞、前车刹停、行人横穿等突发状况，车辆还搭载了微碰撞传感器，有效规避二次碰撞伤害。

极狐阿尔法S L3版 车企供图

北汽极狐获批的车型为BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，即极狐阿尔法S L3版，三辆车在12月23日拿到了专用号牌。与长安车型不同，其L3功能更侧重高速公路巡航场景，试点路段集中在北京南部交通枢纽区域，包括京台高速、机场北线高速等，最高行驶速度可达80km/h，覆盖正常通行与轻度车流场景，可有效缓解长途驾驶疲劳。

技术配置上，极狐阿尔法S L3版搭载了激光雷达、毫米波雷达与视觉摄像头的多传感器融合感知系统，配合高精度地图与自研算法，可精准识别车道线、交通标牌及各类障碍物。

12月23日下午，该车型在特定路段开展了首次体验直播。当车辆行驶到试验路段后，驾驶人员轻触拨杆，车机发出“自动车道巡航已激活”的提示音，车辆仪表盘上的蓝色L3标识被点亮。此时，驾驶员的双手可以脱离方向盘，脚也可以离开制动。

值得注意的是，两款车型适用于高快速路等特定路段，且仅支持单车道自动驾驶，不允许自动变道，跟真实的驾驶场景还有很大的区别。

L3级事故责任怎么分？

随着L3级车型正式上路，事故责任划分成为公众最关心的核心问题。《汽车驾驶自动化分级》国家标准及相关试点政策已明确界定规则，核心原则为“场景区分、责任归位”，既保障消费者权益，也为行业发展提供清晰指引。

根据最新标准，责任划分主要分为两种核心场景。第一种是在系统设计运行域内，即车辆在车企声明的限定路段和运行条件下行驶时，如果事故因车辆系统故障、算法缺陷或硬件问题导致，例如感知系统误判、决策算法失效等技术故障，汽车生产企业将承担主要责任，并需履行相应的赔付义务。这意味着，在L3系统正常激活且处于适用场景时，驾驶责任已从驾驶员部分转移至车企。

第二种场景是超出限定运行范围或驾驶员未履行职责时，责任则主要由驾驶员承担。具体来看，如果驾驶员在系统发出接管请求后未能及时响应，或在非试点路段、恶劣天气等超出车企声明的设计运行条件下使用自动驾驶功能，导致事故发生，驾驶员需承担主要责任。

例如，驾驶员如果在非试点的城区普通道路强行开启L3功能，因系统无法适配场景发出接管提示后未及时操作引发剐蹭，要承担相应的责任。此外，若驾驶员人为干预系统，如手动关闭传感器等，事故责任将全部由车主承担。

四部委联合发布的试点通知还明确要求，使用主体必须具备民事责任承担能力，主要通过保险渠道赔偿损失。北京、深圳等地的地方立法更进一步明确，车企在承担赔偿责任后，可向系统开发者或设备供应商进行追偿。

消费者何时能买到L3级车型？

“L3级自动驾驶车型合法上路”的消息一出，很多消费者关心，什么时候可以购买。记者从工信部及车企相关负责人处了解到，首批L3级车型目前仍处于从产品准入到上路通行试点的闭环验证阶段，并非面向个人用户大规模量产销售，普通消费者短期内无法直接购买。

长安汽车相关负责人告诉潮新闻记者，目前所有已备案的L2级车型暂不支持通过OTA升级至L3级，待政策完善后将评估申请备案。而此次获批的L3功能，现阶段将优先应用于机场接驳、园区通勤等特定场景，为大规模商业化积累经验。

行驶中的L3级自动驾驶车辆 视频截图

根据试点推进节奏，我国L3级自动驾驶的商业化将遵循“渐进式”路径。2025年为试点破冰阶段，目前获批的两款车型已由指定使用主体在试点区域开展规模化示范运营，普通消费者可通过网约车、共享出行等B端场景率先体验高速L3功能。

2026年，高速场景下的L3级自动驾驶将实现规模化落地。这一阶段，企业、网约车平台等B端用户将成为L3车型的主要采购方，个人用户仍需等待政策与技术的进一步完善。

同济大学汽车学院朱西产教授认为，私人用户真正能购买到L3自动驾驶汽车，最早也要到2027至2028年。“一方面，国家强制性标准尚未出台，从征求意见到最终实施需要数年周期。另一方面，当前工信部批准的L3‘准入’仅仅是针对示范区的测试许可，并非面向普通消费者的销售批准。”

首批L3级车型的获批，被视为我国自动驾驶产业从技术研发转向商业应用的关键信号。但自动驾驶技术的落地不是一蹴而就的革命，而是循序渐进的进化。从L2辅助驾驶到L3有条件自动驾驶，从B端试点到个人普及，每一步推进都伴随着技术的成熟与规则的完善。未来，随着"智驾平权"时代的到来，更安全、更高效的智能出行体验将走进千家万户。