与特斯拉、Rivian 不同，福特并未选择自研大语言模型或芯片，而是把重点放在自研电子与计算模块上。福特认为，通过缩小体积、提升效率，可以在控制成本的同时，保留对系统的主导权。

福特电动车与软件负责人 Doug Field 表示，通过在内部完成软硬件设计，福特找到了降低成本的路径，让免手驾驶不再只属于高价车型。

在电动化推进不及预期的背景下，福特正承受现实压力。电动版 Mustang 和 F-150 未能带来盈利，F-150 Lightning 项目已被取消，公司转而加码混动与储能系统，并在关闭 Argo AI 后，将自动驾驶重心收缩至 L2 和 L3 级。

在 AI 布局上，福特选择“不过度押注、也不缺席”。一方面不走特斯拉、现代的激进路线，另一方面持续推进语音助手与自动驾驶等 AI 应用。

按照规划，福特 AI 助手将先于 2026 年进入福特与林肯手机应用，2027 年进入车内系统。由于系统可读取车辆的具体配置，其回答将比市面上 AI 模型更贴合实际用车场景。

在自动驾驶方面，BlueCruise（IT之家注：L2 级）仍是当前核心产品。未来，福特将逐步推出支持城市路口的免手系统，并在 UEV 平台成熟后，引入允许驾驶员在限定条件下移开视线的 L3 级功能。

福特管理层透露，通过全面重构计算架构，公司实现了约 30% 的系统成本下降，同时能力显著提升。新的统一“计算中枢”将同时服务于车机、ADAS 和语音系统。

在不追求极限算力的前提下，福特最终推出了一套体积缩小 44%、但综合性能更优的计算模块。福特电子平台负责人 Paul Costa 表示，公司追求的不是单点突破，而是整体最优。