最近，日本做的一份调查显示，全球销量最大的20家纯电动汽车企业当中，有12家是中国企业，其中第1名是特斯拉，第2名是上汽集团，第3名是大众汽车，第4名就是比亚迪，除此之外长城汽车、广汽Aion、吉利汽车、奇瑞、小鹏、长安、蔚来、东风、合众、威马都进入了榜单。

只是让日本人感到意外的是，日本的汽车三巨头丰田、本田和日产，排在了20名开外，其中本田排在第27名，丰田排在28名，销量分别是1.5万辆和1.4万辆。换句话来说，日本的纯电汽车在全球市场几乎没有存在感。

重要的是，中国新能源汽车并出口总量高达31万辆，第一大出口对象成了欧洲，中国的新能源汽车产业正在改变全球以欧美日韩所主导的汽车市场，发挥中国在新能源产业的优势。

然而，当前中国新能源汽车却有一条链条，死死的攥在了外资企业的手里，却没能被国内所掌控，那么这一条链就是车规级芯片的供应链。

常规的燃油车，所需要的芯片的数量可能在几十个到上百个，但是在如今的新能源汽车时代，一辆汽车的芯片需求量可达到500个，甚至有的可超过1000个，这也就是导致全球芯片短缺的一个非常重要的原因，那就是新能源汽车时代的来临，车规级芯片出现了爆发式的需求。

当前国内市场，车规级芯片的自研率仅10%，90%依赖于向发达国家进口，根据统计全球汽车半导体销售额当中，来自中国企业的销售额不足3%，其余日本占25%，美国占30%，欧洲占37%，汽车芯片的前十大供应商掌握了全球车规级芯片80%的市场份额。

他们分别是恩智浦、瑞萨电子、英菲灵、意法半导体、博世，德州仪器、安森美、罗姆半导体、东芝、亚德诺。这其中没有一家是中国企业。

换言之，当前中国正在大刀阔斧推进新能源汽车，引领全球新能源汽车产业，一旦在车规级芯片产业链上再次遇到卡脖子问题，可能会让中国在新能源产业上的布局很快一败涂地。

尤其是今年全球依然处于紧张的车规级芯片供应短缺当中，哪怕是大众、沃尔沃、福特、通用、丰田和本田等企业都在面临这一难题。

一个车规级芯片的价格是多少呢？

在没有发生芯片短缺之前，一个车规级的芯片只有几十块钱，甚至二三十都可以买到，二三十块钱的一个芯片，这么便宜的东西难道我们中国人做不出来吗？

从技术原理上来说，汽车芯片并不是特单价别复杂，但是问题在于，汽车芯片对于可靠性、安全性和稳定性要求非常高，同时在专利、设计、生产乃至制造设备都有很高的技术壁垒，同时外资企业又跟国内汽车大厂建立了深度的合作关系，换句话来说汽车品牌厂商不会轻易更换车规级芯片供应商，原因在于一旦出现问题，就会面临巨大的召回成本以及品牌影响损失，过去丰田汽车多次召回就是因为供应商的产品质量存在问题。

还有一个特点就是，车库及芯片的价格一般比较低，不如消费级芯片的利润高，换句话来说，投资大，利润低，竞争还激烈，市场进入门槛高，所以对于中国新兴车规级芯片创业企业来说，这个市场并不友好，毕竟车规级芯片的供应链是全球性的供应链，从设计到生产制造可能涉及到多个国家和企业，要想打通所有环节，难度之高，可能会让国内大部分企业选择卖身或倒闭。

那么当前中国的车规级芯片发展状况如何呢？

可以肯定的是国内的车规级芯片的产业链并不完整，首先在硅晶圆、光罩和光刻胶，这三个半导体原材料严重依赖进口，其次在设计软件EDA仿真软件方面，也是被美国企业所把持，一旦美国限制中国企业不得使用这个软件，就等于让中国的车规级芯片产业彻底停摆了。

第三就是我国在车规级芯片的测试方面，能力还比较欠缺，没有建立标准体系以及测试体系，同时我国企业对于国际认证也不太熟悉，在这方面取得国内外企业认可需要花费不少时间，

所以，中国在推行新能源汽车，降低石油依赖方面，我们还有很多的环节需要打通，降低了石油依赖，也有可能对美国页岩油产业产生了冲击，是否会对我国新能源汽车产业卡脖子，也会是很多企业的担忧，因此我国在车规级芯片领域，仍然有很多的工作要做。