每年进入三月，各大车企就会出现一阵恐慌和焦虑，直到3月15日晚八点，315晚会的序幕拉开，那字字珠玑的内容梗概过后，对于某些车企来说开始就是结束，顿时可以安心的洗洗睡了，而对于那零星的几个“佼佼者”来说，这真的就是噩梦的开始了。#车市315#

从1991年到现在，315晚会已经经历了三十个春秋，汽车质量问题的相关报道也是近十年左右才陆续登上315晚会，我们耳熟能详的例如：2013年大众汽车DSG变速器安全隐患问题；同年江淮同悦轿车存在车身生锈问题；2015年路虎揽胜极光变速箱故障频发问题；同年，多个4S店被曝小病大修牟暴力。2018年大众进口车途锐发动机存在进水隐患致中途熄火等等。

从上述关于315事件的曝光来看，针对车企的事件无非两部分，一个是由于制造或者设计导致的质量问题，另一个则是一些针对售前售后的服务投诉事件。315晚会是曝光也是中国汽车发展史的一个缩影，进入21世纪以后，中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体。当然，伴随着汽车工业的飞速发展，势必会出现很多在制造和经营环节的一些问题。315的曝光虽然只是很小的一部分，但是也起到了警醒车企的作用。

随着行业向新能源、智能化方向转型提速，加快相关产品的研发和布局成为全球车企的共识。无论是造车新势力或是老牌传统车企也都不断的布局新的赛道，势必在这条高速发展的路上会出现更多的新问题，面对这些新的问题我们又应该如何去解决和发展？

本期看点：

偷换概念的自动驾驶会要命！

智能化的到底是什么？

谁在偷窥我的隐私？

偷换概念的“自动驾驶”

众所周知，在汽车智能化风潮加剧的当下，“自动驾驶”成为了诸多厂家占领市场必不可少的宣传口吻，但是，当蔚来首例NIO Pilot致死车祸后，关于自动驾驶安全相关的话题讨论，愈演愈烈，一场信任危机正在殃及包括车企在内的所有玩家。

自动驾驶到底如何分级？

自动驾驶常以级别分类，目前世界公认的自动驾驶技术分级有俩。SAE国际自动机工程师学会和NHTSA美国国家公路交通安全管理局。我们国内的最新标准分为0到5共 6个等级。

0级应急辅助 就是靠你自己开，车会提醒你要注意安全，比如后视镜上的盲点监测，防鬼探头的主动刹车等等。

1级部分驾驶辅助，是有了一个简单的辅助。就是要自己调的定速巡航还有车道保持那些功能。2级组合驾驶辅助，还得你自己驾驶，但是车可以帮你短暂维持一下车道方向啊，加减一下速度跟个车啊，也就是自适应巡航。现在几万十几万块的高配车型上很常见。

3级有条件自动驾驶就厉害了，这也是真正自动化的开端。车辆能在特定路况条件下接管驾驶，完成大部分驾驶动作。但驾驶员要盯着它做的对不对，可以随时接管回驾驶权。

再往上的4级高度自动驾驶和5级完全自动驾驶，基本都可以扔掉油门刹车踏板不用人开了，唯一的区别是4级对路段和道路环境有一定限制。5级呢完全不需要人管了。

关于自动驾驶，别说用户、消费者对于所谓的分级边界是怎么界定如此模糊，就连身为专业媒体的我们都需要查阅各种文献和资料才能将整个事情知晓些皮毛。更别说那些别有用心的经销商，在销售前误导用户自动驾驶，出了事故后就改称为辅助驾驶了。

发展自动驾驶的目的是为了让出行变得更加安全，但是这个目前来看是个很理想化且还需要一段时间去反复debug的过程。2019年，全国汽车类交通事故159335起，造成43413人死亡，157157人受伤，每3.3分钟就有一起车祸发生，每12分钟就带走一人。

目前所谓的自动驾驶并不等同于零事故，也许到未来某一天，技术发展到可以真正排出人为因素的干扰或许可以达到理想的安全级别，现阶段我们的交通出行，即便是再牛的自动驾驶技术也只是辅助而已。

为了智能化而智能

前一段，笔者去参加了某新势力车企关于智能座舱的活动，到了活动现场发现是一场关于座椅拆解的活动。一个座椅怎么跟智能二字沾边，仔细想想也许因为他算是座舱的一部分吧。

玩笑归玩笑，现如今人们对于车的需求已经有了本质的变化，汽车已从20世纪60年代的机械式产品发展成为当前具有智能化功能产品，记得某调研报告的数据是这么写的：首购用户当中，有72.6%的人表示会考虑购买智能汽车;增购与换购用户当中，有超过80%的用户会考虑购买智能汽车。这组数据足以表明当今用户的购买需求是希望通过智能汽车来满足自身更高层级的驾乘需求。

车企也是抓住了这个所谓的用户“痛”点，从而大力发展“智能化”，一部分真的是发展，一部分就…不好说了，今年最明显出于风口浪尖的有两个品牌一个欧拉，一个极氪001。

期待值越高，落差就越大。极氪001从造型到操控都是一台可以撑得上市优秀的车型，不过一提到车机系统，那真是只能用“呵呵”二字来描述用户的心情了，智能变智障这是这台车最明显的表现。

OTA可以解决问题但不是厂家和经销商搪塞用户的理由。“OTA之后，感觉很像燃油车。每一次大大小小的升级，在解决完上一个bug之后，总会出现新的问题。现在我的车能量回收明显没有升级之前好使了。”一位极氪001车主这么说。

“缺芯”这个词是2021年诸多车企经常提到的，但是当“缺芯”慢慢成为车企减少购车优惠，减低配置的外衣时，车企真的不是“缺心”了。

2021年，“欧拉汽车被曝涉嫌欺诈消费者”登上了热搜，这主要是因为欧拉好猫“车机系统芯片与宣传不符。公司将之前宣传的8核处理器变成了4核处理器，芯片从高通变成了英特尔。高通骁龙8155的官方售价是80-100美元，而英特尔AtomX5 E3940芯片仅为34美元。欧拉汽车多次发布声明也比没有给到大多数消费者一个满意的答复，反而有点越抹越黑的感觉。

事实上，在其他品牌中，减配事件也鲜有发生，但是都是提前履行的告知义务，给消费者以选择的权利，也并未引起风波，显然透明公开才是解决问题的关键。

个人隐私难得以保障

你是否还记得好莱坞影星威尔史密斯曾经出演的经典影片《国家公敌》，犹记得，影片中的男主角在天眼的监视下处处无所遁形的人生是多么的可怕。遥想在1998年那个时期，这么一个作品的出现，我们都会为惊悚的情节和明星的演技惊呼过瘾，可是谁曾想那个年代演绎的东西，如今真的成为了现实，虽然对于普通人来说，不做亏心事不怕鬼叫门，但是当你的车里那些无处不在的雷达、芯片、摄像头包围你的时候，不仅是不是也会让你倒吸口凉气，背后有人盯着我？

早在2021年，海外黑客发布了一张由特斯拉内置摄像头在激活后所拍摄的情景，图像可以清晰地看到车辆内部以及驾驶员。此外，马斯克还在个人社交网络上首次承认：会通过车载摄像头监控司机的驾驶行为。此事一出，关于用户个人隐私的讨论随即出现。

熟不知，摄像头窥探隐私只是汽车行业的冰山一角，2017年1月，某图商发布报告，披露了某品牌车主偏好的活动场所类型，该用户画像的公开引发部分车主的声讨；2021年4月，某车主在车辆行驶过程中刹车失灵，而厂家为自证刹车运行良好，未经允许向媒体公布了该车主的刹车数据；一些二手车在交易后，原车主依然能访问APP并获取相关信息，即车辆同时绑定了新、老车主的手机号，导致新车主的信息泄漏。以上这些形形色色的案例都在告知消费者，个人信息无时不刻都处于被泄露的边缘。

智能互联网汽车技术处于更新迭代的时期，消费者则对于个人隐私的保护意识增强，在这个大背景下，自然而然会出现很多关于隐私泄露的投诉事件。

无独有偶，《车联网网络安全和数据安全标准体系建设指南》已经正式印发。这也意味着，车联网层面的安全标准制定工作已经被正式提上日程。

《指南》明确指出，数据安全标准主要规范智能网联汽车、车联网平台、车载应用服务等数据安全和个人信息保护要求，包括通用要求、分类分级、出境安全、个人信息保护、应用数据安全等5类标准。

随着车企、国家对于个人隐私保护问题的加以重视，相信我们担心的隐私泄露问题会大大加以解决，目前需要的则是时间，政策在权责边界框定、标准制定和场景细化方面加速落地。

有驾短评：

不知道今年315是不是又会有个别车企上榜呢？汽车作为传统的大宗型消费品，一直是大家关注的焦点。据中国消费者协会发布的2021年全国消协组织受理投诉情况分析数据，汽车及汽车零部件相关投诉量同比增加19.28%，达41,624件，在商品类整体投诉量中排名第三。

随着汽车工业的飞速发展，我们在接受和拥抱新事物的同时也不可避免的出现很多问题，每个新领域的开端都有不稳定性和概率性，所有的技术革新也都伴随着风险。厂家在技术领域研发的不断成熟，营销层面不夸大不隐瞒；舆论媒体在报道层面的正确引导；国家政策法规的不断完善几方面缺一不可，只有大家共同和不懈的努力才能避免很多问题乃至事故的发生，希望每年不只有一个315大家会共同重视质量问题。